Příčinou zářijové havárie letounu Jak-42 u severoruské Jaroslavle bylo bezděčné brzdění pilota při startu. Na tiskové konferenci v Moskvě to ve středu potvrdili experti vyšetřovací komise Mezistátního leteckého výboru (MAK), která okolnosti tragické havárie několik týdnů analyzovala.

Neštěstí na jaroslavlském letišti Tunošna připravilo o život 44 lidí, většinou hokejistů místního klubu Lokomotiv. Mezi mrtvými byla i trojice českých reprezentantů Jan Marek, Karel Rachůnek a Josef Vašíček. Tragédii přežil pouze palubní inženýr Alexandr Sizov.

"Katastrofu letounu Jak-42 u Jaroslavle způsobily chyby posádky, k takovému závěru dospěla technická komise jednomyslně," řekl šéf technické komise MAK Alexej Morozov. Letoun Jak-42 byl podle něj technicky v pořádku včetně brzdného systému, podmínky startu byly standardní a počasí příznivé. Ruční brzda byla při startu vypnuta.

Posádka byla podle Morozova nedostatečně přeškolena ze starších typů Jak-40, kde jsou na podlaze kabiny pilotů opěrky pro podpatek. V novějších typech Jak-42 takové opěrky nejsou, a pokud některý z pilotů ze zvyku nohu o neexistující opěrku opřel, vyvolal brzdný efekt. Právě to bylo pro let Jaku-42 z Jaroslavle osudné.

Morozov rovněž řekl, že v krvi druhého pilota Igora Ževelova byly zjištěny stopy fenobarbitalu, léku, který je s řízením letadel neslučitelný. Bylo zjištěno, že pilot podstupoval léčbu chorobných neurologických změn, které se projevovaly zpožděnou reakcí rukou a nohou.

Morozov upozornil i na řadu dalších chyb, které katastrofu doprovázely, ale přímo nezpůsobily. Společnosti Jak-Servis, která kritický let z Jaroslavle do Minska zajišťovala, provozovala svůj letecký park s narušením mnoha pravidel a zanedbávala i odbornou přípravu pilotů.

 

Posádky nebyly dostatečně vyškoleny pro přechod ze starších typů Jak-40, výkazy o přeškolení neexistují nebo byly zfalšovány. Oba piloti osudného letadla přitom nalétali na starších typech Jak-40 mnohem více hodin než na novějších Jak-42. Tomu také odpovídaly jejich letové návyky.

Společnost Jak-Servis bezprostředně po katastrofě ukončila svou činnost.

Brzdná síla v okamžiku startu dosahovala 8 tun

Morozov dále řekl, že posádka před osudným letem neměla přehled o váze letounu a rozmístění zátěže, přestože byla povinna si takové údaje opatřit. V rozporu s pravidly letu náležitě neanalyzovala režim motorů a nastavení řídících a ovládacích prvků.

Na režim startu ale tyto okolnosti neměly žádný vliv, dodal Morozov. Váha stroje byla v normě a náklad byl rozložen rovnoměrně, správné bylo i nastavení režimu motorů.

V okamžiku, kdy stroj nabral rychlost zhruba 170 kilometrů v hodině, vykazují záznamy palubních přístrojů poprvé brzdný efekt, který se postupně zesiloval. Experti to přisuzují nesprávné poloze nohou, která zavinila bezděčné brzdění. Který s pilotů brzdil, MAK neupřesnil - mohl to údajně být jak hlavní pilot Andrej Solomencev, tak druhý pilot Igor Ževelov.

Posádka měla podle Morozova dostatek času startovací manévr zastavit. Mohlo k tomu dojít ještě zhruba kilometr před koncem ranveje. "Kdyby začali včas brzdit, zastavili by bezpečně 150 metrů za koncem startovací dráhy. Posádka ale o zastavení startu neuvažovala, veškeré akce svědčí o záměru pokračovat ve startu," řekl Morozov.

V závěrečných fázích nezdařeného startu posádka nejen přibrzďovala, ale "přímo se do brzd opírala". To podle Morozova potvrzuje, že ve snaze přitáhnout knipl k sobě a odpoutat stroj od země se pilot vší silou "zapřel" o podlahu, tedy o brzdný pedál. Maximální brzdná síla působící proti tahu motoru dosahovala v těch chvílích osmi tun.

Související